Считается, что он сыграл решающую роль в модернизации вооруженных сил страны на переломе шестидесятых.
В апреле 1967 года в Шербуре был спущен на воду первый из заказанных ракетных катеров. Еще через месяц - второй, оба благополучно добрались до Израиля, хотя в Шестидневной войне принять участия не успели - не были введены в действие системы вооружения. Еще два катера отправилось в Хайфу только в октябре следующего года. Три же оставшихся (и оплаченных Израилем) катера ещё достраивались, когда Шарль де Голль ввел, в дополнении к жестким санкциям накануне войны 67 года, полное эмбарго на поставку вооружений Израилю (и отказался вернуть деньги за ещё не поставленное оружие, включая самолеты и катера). Приказ президента о запрете вывоза оружия уже состоялся, но ещё не был оглашен; конечно же, благодаря тщательно подготовленной израильской разведкой счастливой случайности в пять часов утра 4 января 1969 три достроенные катера под израильскими флагами ушли в Хайфу. Военно-морские и таможенные власти в Шербуре совершенно не препятствовали отплытию и уверяли правительство в ответ на раздраженные запросы, что официального извещения о введении полного эмбарго они ещё не получили. В самом деле, оно ведь было официально распространено только 6 января; на газетные же публикации и телевизионные новости все как один чиновники, поглощенные новогодними заботами, не отреагировали. Формально никто не мог быть признан виновным и дело ограничилось только выговорами, однозначным инструктажем и резким усилением мер безопасности в отношении строящихся оставшихся пяти катеров. Ожидать скорого изменения политики правительства Франции, отмены эмбарго, хотя дело шло к окончательной отставке де Голля, не приходилось. Просто увести катера в море тоже не представлялось возможным: теперь они находились под самой серьезной охраной. Отказаться от уже оплаченных катеров и попытаться разместить заказ где-нибудь еще? На такое не было ни средств, ни времени. По прямому заданию правительства спецслужбы разработали многоходовую операцию "Ноев ковчег", одним из руководителей которой стал адмирал Лимен.
В качестве первого шага М. Лимен объявил от имени своего правительства директору шербурских судостроительных верфей, Феликсу Амьо, что Израиль не может ожидать неопределенное время и потому разрешает продать катера кому угодно при условии возмещения затрат на фактически произведенные работы. Феликс Амьо нашел это условие справедливым и получил от Лаймена соответствующие документы. Вскоре к нему обратился "подходящий покупатель" - некий Мартин Сайм, владелец строительной компании и директор норвежской транспортной фирмы "Старбоут энд вейл". Ему срочно нужны были скоростные катера для нефтеразведки. Финансовая сторона была быстро улажена, и Амьо, не сочтя необходимым задуматься о применимости "Ягуаров" для специфических целей нефтеразведки, послал запрос на получение санкции на продажу от министерства обороны. Запрос передали в Межведомственный комитет по контролю за экспортом оружия (МККЭО). Там быстро решили, что "Ягуары" без оружия - никакое не вооружение, а просто транспортное средство, что холодная Норвегия - не "горячий" Ближний Восток, не стали слишком интересоваться историей компании "Старбоут энд вейл" (а она была создана всего неделей раньше на базе панамской юридической фирмы "Ариас"), и санкционировали сделку. Информировать о ней президента (тем более, что власть в Париже только что переменилась) или хотя бы контрразведчиков не сочли необходимым. В считанные дни все формальности были улажены, документы подготовлены и пересланы экспресс-почтой Феликсу Амьо. Тем временем в Шербур уже прибывали "норвежские моряки" - большинство среди них было голубоглазыми блондинами. Они готовили к отплытию практически достроенные катера, закрашивали надписи на иврите и малевали на бортах "Старбоут", проводили обычные предпоходные испытания. Самые наблюдательные шербурцы только отметили, что время от времени лихие норвежцы переговариваются и переругиваются на иврите, а небольшая легальная израильская колония специалистов и моряков, участвовавших приемке заказов, вовсе не выглядит чрезмерно опечаленной "уводом" катеров. Подготовка продолжалась ещё несколько дней и наконец в девять вечера в канун Рождества катера, взяв на борт и "норвежцев", и, как оказалось, почти всех израильских судостроителей и моряков, ушли в Ла-Манш. Совместное отплытие прошло "под прикрытием" например, на Рождественскую ночь в ресторане Шербура был заказан ужин на 70 персон, почти всю израильскую "колонию"; ужин остался нетронутым, оплатили его чеком из Израиля через две недели. В Шербуре удивились, но скандала пока не было. Только через день корреспондент небольшой газеты "Ост Франс" передал по телефону в свою редакцию в Ренн информацию о том, что какие-то подозрительные норвежцы выкупили и увели из Шербура эскадру ракетных катеров. Стрингеры ЮПИ и Ассошиейтед Пресс подхватили информацию в Ренне и передали в центральные офисы; ещё через день об этом писали все газеты мира. В пресс-службу Французского правительства и Министерства обороны начали поступать многочисленные запросы. Еще больше усилило возмущение французского руководства сообщение воздушной разведки о том, что катера обнаружены вблизи Гибралтара (в контракте речь шла об их использовании у берегов Аляски). Конечная цель маршрута и вообще вся комбинация представилась очевидной; больше всего возмущался министр иностранных дел Морис Шуман, который только что заключил весьма выгодный для Франции договор с несколькими арабскими странами, - возмущался и требовал принятия немедленных мер. Но реалист Помпиду, получив извещение от ВМС, что в этой зоне у Франции нет боевых кораблей, способных немедленно перехватить катера, спросил Шумана: "Вы что, предлагаете бомбардировать или торпедировать их? Поговорите с израильским послом". Однако посол, по странному совпадению, оказался в отъезде - гостил у своих друзей в Швейцарии. Шуману пришлось удовлетвориться двухчасовой выволочкой, которую он устроил дипломатам невысокого ранга (старший из них, Ави Примор, был всего пресс-атташе). Конечно же, в Тель-Авив был направлен запрос; ответ пришел в самых спокойных тонах: "Правительство Франции само продало катера норвежской компании "Старбоут энд вейл". Нельзя отрицать возможность того, что упомянутая компания сдала в аренду легально купленные ею катера какой-либо израильской фирме"... А катера уже шли Средиземным морем.
Без внимания их не оставляли: французские, американские и итальянские самолеты барражировали, иногда спускаясь так низко, что едва не касались мачт. Несколько раз появлялись и военные корабли - американские и итальянские, а неподалеку от Кипра на сближение пошел советский эсминец и едва не протаранил один из катеров. Возможно, ненамеренно; а вот египетская подводная лодка была направлена на перехват с откровенными намерениями, но не смогла атаковать: в точке перехвата катера уже встретили корабли израильских ВМС, а в небе кружили боевые самолеты.
Скандал во Франции продолжался ещё несколько недель. Два французских генерала лишились должностей, Мордехая Лимена выслали из Франции. В организации заговора обвинили и Феликса Амьо, но при всем старании не смогли найти в его действиях состава преступления или свидетельства личных корыстных интересов. Сам же судостроитель не счел нужным даже принести какое-то извинение. Он выполнял свои служебные обязанности и только. Что касается жителей Шербура, то в отчете правительственной комиссии, проводившей официальное расследование, отмечалось: "Создается впечатление всеобщего заговора молчания по этому делу среди жителей Шербура".
Упорядоченность, быстрота и "чистота" действий - практически без пострадавших, - говорит о высоком классе проработки и исполнения секретной операции. Мастерство здесь отмечается во всем: от безукоризненного с точки зрения международного права стратегического замысла до внимательной отработки всех деталей. Признаки особой заинтересованности в действиях или бездействии должностных лиц имеются, но факты коррупции недоказуемы. Характерна в этом отношении позиция населения: фактически, они были подкуплены, - но не столько деньгами (израильская колония жила скромно), а продуманной до мелочей системой контактов с тщательно подготовленными и проинструктированными моряками; а это, наверное, единственный вид подкупа, который не является ни преступлением с точки закона, ни грехом с точки зрения любой религии.
Вагон чертежей.
Одна из сложных проблем, которые возникли в связи с прекращением Францией в канун и по завершению Шестидневной войны поставок вооружения, возникла с запасными частями к "Миражам", основному на то время типу самолетов ВВС Израиля.
Специалисты знают, сколь велика потребность в запасных частях у боевых машин, в которых все узлы работают с максимальным напряжением; даже неспециалисту понятно, что отказ одной-единственной детали делает эксплуатацию огромной машины с сотнями тысяч различных деталей невозможной. А несколько десятков боевых машин, костяк ВВС, нельзя было быстро заменить чем-то другим. Истребители и штурмовики такого класса производили ещё СССР и США, но СССР поддерживало арабские страны и разорвали дипломатические отношения с Израилем, а с американцами ещё не было достигнуто соответствующее соглашение, и даже сами перспективы его пока были туманными. Кроме того, таких средств, которые требуются для полного обновления самолетного парка, у страны не было. "Миражи" должны были ещё оставаться в строю несколько лет.
Авиастроительная промышленность Израиля была уже по техническому уровню близка к созданию боевых самолетов такого класса; на хорошем уровне работали и авиаремонтники. Но создание конкретно необходимых узлов и деталей требовало специальной оснастки, точного знания технологии, - а для этого требовался полный комплект технической документации. Разработка такой документации требовала значительных средств, а самое главное, немало времени - времени, которого у страны, находившейся в состоянии войны с соседями, просто не было.
"Мираж", производимый французским концерном "Дассо", достаточно широко использовались в мире. Но сравнительно немного стран приобретали не только готовые самолеты и запасные части к ним, но и лицензии на производство и сборку. Условия продажи лицензий исключали их перепродажу, а эмбарго Франции распространялся и на лицензии. По сути, Израилю оставался только один путь - постараться нелегально получить техническую документацию. Задания на поиск выходов к документации получили резидентуры разведки во всех странах, которые располагали лицензиями на "Мираж". Поиск сработал в Швейцарии. Там одна из компаний ("Шульц Бразерз") производила авиационные двигатели для французских "Миражей", из ввозимых из Франции комплектующих осуществляло сборку истребителей и эти самолеты состояли на вооружении швейцарских ВВС. Работник этой фирмы, инженер Альфред Фрауенкнехт, швейцарский немец, согласился "помогать". О предыстории операции существуют достаточно противоречивые версии. По одной из них, главными мотивами Фрауенкнехта было чувство вины перед евреями, характерное для многих немцев после Второй Мировой, симпатии к Израилю после Шестидневной войны и убеждение в том, что французское эмбарго несправедливо и в силу крайней несвоевременности опасности для самого существования еврейского государства. По другой версии, израильскими разведчиками, которые имели возможности для встреч с Фрауенкнехтом (в частности, во время переговоров по боевому применению "Миражей"), были использованы его человеческие слабости, например недовольство начальством, самомнение и потребность в деньгах.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76
В апреле 1967 года в Шербуре был спущен на воду первый из заказанных ракетных катеров. Еще через месяц - второй, оба благополучно добрались до Израиля, хотя в Шестидневной войне принять участия не успели - не были введены в действие системы вооружения. Еще два катера отправилось в Хайфу только в октябре следующего года. Три же оставшихся (и оплаченных Израилем) катера ещё достраивались, когда Шарль де Голль ввел, в дополнении к жестким санкциям накануне войны 67 года, полное эмбарго на поставку вооружений Израилю (и отказался вернуть деньги за ещё не поставленное оружие, включая самолеты и катера). Приказ президента о запрете вывоза оружия уже состоялся, но ещё не был оглашен; конечно же, благодаря тщательно подготовленной израильской разведкой счастливой случайности в пять часов утра 4 января 1969 три достроенные катера под израильскими флагами ушли в Хайфу. Военно-морские и таможенные власти в Шербуре совершенно не препятствовали отплытию и уверяли правительство в ответ на раздраженные запросы, что официального извещения о введении полного эмбарго они ещё не получили. В самом деле, оно ведь было официально распространено только 6 января; на газетные же публикации и телевизионные новости все как один чиновники, поглощенные новогодними заботами, не отреагировали. Формально никто не мог быть признан виновным и дело ограничилось только выговорами, однозначным инструктажем и резким усилением мер безопасности в отношении строящихся оставшихся пяти катеров. Ожидать скорого изменения политики правительства Франции, отмены эмбарго, хотя дело шло к окончательной отставке де Голля, не приходилось. Просто увести катера в море тоже не представлялось возможным: теперь они находились под самой серьезной охраной. Отказаться от уже оплаченных катеров и попытаться разместить заказ где-нибудь еще? На такое не было ни средств, ни времени. По прямому заданию правительства спецслужбы разработали многоходовую операцию "Ноев ковчег", одним из руководителей которой стал адмирал Лимен.
В качестве первого шага М. Лимен объявил от имени своего правительства директору шербурских судостроительных верфей, Феликсу Амьо, что Израиль не может ожидать неопределенное время и потому разрешает продать катера кому угодно при условии возмещения затрат на фактически произведенные работы. Феликс Амьо нашел это условие справедливым и получил от Лаймена соответствующие документы. Вскоре к нему обратился "подходящий покупатель" - некий Мартин Сайм, владелец строительной компании и директор норвежской транспортной фирмы "Старбоут энд вейл". Ему срочно нужны были скоростные катера для нефтеразведки. Финансовая сторона была быстро улажена, и Амьо, не сочтя необходимым задуматься о применимости "Ягуаров" для специфических целей нефтеразведки, послал запрос на получение санкции на продажу от министерства обороны. Запрос передали в Межведомственный комитет по контролю за экспортом оружия (МККЭО). Там быстро решили, что "Ягуары" без оружия - никакое не вооружение, а просто транспортное средство, что холодная Норвегия - не "горячий" Ближний Восток, не стали слишком интересоваться историей компании "Старбоут энд вейл" (а она была создана всего неделей раньше на базе панамской юридической фирмы "Ариас"), и санкционировали сделку. Информировать о ней президента (тем более, что власть в Париже только что переменилась) или хотя бы контрразведчиков не сочли необходимым. В считанные дни все формальности были улажены, документы подготовлены и пересланы экспресс-почтой Феликсу Амьо. Тем временем в Шербур уже прибывали "норвежские моряки" - большинство среди них было голубоглазыми блондинами. Они готовили к отплытию практически достроенные катера, закрашивали надписи на иврите и малевали на бортах "Старбоут", проводили обычные предпоходные испытания. Самые наблюдательные шербурцы только отметили, что время от времени лихие норвежцы переговариваются и переругиваются на иврите, а небольшая легальная израильская колония специалистов и моряков, участвовавших приемке заказов, вовсе не выглядит чрезмерно опечаленной "уводом" катеров. Подготовка продолжалась ещё несколько дней и наконец в девять вечера в канун Рождества катера, взяв на борт и "норвежцев", и, как оказалось, почти всех израильских судостроителей и моряков, ушли в Ла-Манш. Совместное отплытие прошло "под прикрытием" например, на Рождественскую ночь в ресторане Шербура был заказан ужин на 70 персон, почти всю израильскую "колонию"; ужин остался нетронутым, оплатили его чеком из Израиля через две недели. В Шербуре удивились, но скандала пока не было. Только через день корреспондент небольшой газеты "Ост Франс" передал по телефону в свою редакцию в Ренн информацию о том, что какие-то подозрительные норвежцы выкупили и увели из Шербура эскадру ракетных катеров. Стрингеры ЮПИ и Ассошиейтед Пресс подхватили информацию в Ренне и передали в центральные офисы; ещё через день об этом писали все газеты мира. В пресс-службу Французского правительства и Министерства обороны начали поступать многочисленные запросы. Еще больше усилило возмущение французского руководства сообщение воздушной разведки о том, что катера обнаружены вблизи Гибралтара (в контракте речь шла об их использовании у берегов Аляски). Конечная цель маршрута и вообще вся комбинация представилась очевидной; больше всего возмущался министр иностранных дел Морис Шуман, который только что заключил весьма выгодный для Франции договор с несколькими арабскими странами, - возмущался и требовал принятия немедленных мер. Но реалист Помпиду, получив извещение от ВМС, что в этой зоне у Франции нет боевых кораблей, способных немедленно перехватить катера, спросил Шумана: "Вы что, предлагаете бомбардировать или торпедировать их? Поговорите с израильским послом". Однако посол, по странному совпадению, оказался в отъезде - гостил у своих друзей в Швейцарии. Шуману пришлось удовлетвориться двухчасовой выволочкой, которую он устроил дипломатам невысокого ранга (старший из них, Ави Примор, был всего пресс-атташе). Конечно же, в Тель-Авив был направлен запрос; ответ пришел в самых спокойных тонах: "Правительство Франции само продало катера норвежской компании "Старбоут энд вейл". Нельзя отрицать возможность того, что упомянутая компания сдала в аренду легально купленные ею катера какой-либо израильской фирме"... А катера уже шли Средиземным морем.
Без внимания их не оставляли: французские, американские и итальянские самолеты барражировали, иногда спускаясь так низко, что едва не касались мачт. Несколько раз появлялись и военные корабли - американские и итальянские, а неподалеку от Кипра на сближение пошел советский эсминец и едва не протаранил один из катеров. Возможно, ненамеренно; а вот египетская подводная лодка была направлена на перехват с откровенными намерениями, но не смогла атаковать: в точке перехвата катера уже встретили корабли израильских ВМС, а в небе кружили боевые самолеты.
Скандал во Франции продолжался ещё несколько недель. Два французских генерала лишились должностей, Мордехая Лимена выслали из Франции. В организации заговора обвинили и Феликса Амьо, но при всем старании не смогли найти в его действиях состава преступления или свидетельства личных корыстных интересов. Сам же судостроитель не счел нужным даже принести какое-то извинение. Он выполнял свои служебные обязанности и только. Что касается жителей Шербура, то в отчете правительственной комиссии, проводившей официальное расследование, отмечалось: "Создается впечатление всеобщего заговора молчания по этому делу среди жителей Шербура".
Упорядоченность, быстрота и "чистота" действий - практически без пострадавших, - говорит о высоком классе проработки и исполнения секретной операции. Мастерство здесь отмечается во всем: от безукоризненного с точки зрения международного права стратегического замысла до внимательной отработки всех деталей. Признаки особой заинтересованности в действиях или бездействии должностных лиц имеются, но факты коррупции недоказуемы. Характерна в этом отношении позиция населения: фактически, они были подкуплены, - но не столько деньгами (израильская колония жила скромно), а продуманной до мелочей системой контактов с тщательно подготовленными и проинструктированными моряками; а это, наверное, единственный вид подкупа, который не является ни преступлением с точки закона, ни грехом с точки зрения любой религии.
Вагон чертежей.
Одна из сложных проблем, которые возникли в связи с прекращением Францией в канун и по завершению Шестидневной войны поставок вооружения, возникла с запасными частями к "Миражам", основному на то время типу самолетов ВВС Израиля.
Специалисты знают, сколь велика потребность в запасных частях у боевых машин, в которых все узлы работают с максимальным напряжением; даже неспециалисту понятно, что отказ одной-единственной детали делает эксплуатацию огромной машины с сотнями тысяч различных деталей невозможной. А несколько десятков боевых машин, костяк ВВС, нельзя было быстро заменить чем-то другим. Истребители и штурмовики такого класса производили ещё СССР и США, но СССР поддерживало арабские страны и разорвали дипломатические отношения с Израилем, а с американцами ещё не было достигнуто соответствующее соглашение, и даже сами перспективы его пока были туманными. Кроме того, таких средств, которые требуются для полного обновления самолетного парка, у страны не было. "Миражи" должны были ещё оставаться в строю несколько лет.
Авиастроительная промышленность Израиля была уже по техническому уровню близка к созданию боевых самолетов такого класса; на хорошем уровне работали и авиаремонтники. Но создание конкретно необходимых узлов и деталей требовало специальной оснастки, точного знания технологии, - а для этого требовался полный комплект технической документации. Разработка такой документации требовала значительных средств, а самое главное, немало времени - времени, которого у страны, находившейся в состоянии войны с соседями, просто не было.
"Мираж", производимый французским концерном "Дассо", достаточно широко использовались в мире. Но сравнительно немного стран приобретали не только готовые самолеты и запасные части к ним, но и лицензии на производство и сборку. Условия продажи лицензий исключали их перепродажу, а эмбарго Франции распространялся и на лицензии. По сути, Израилю оставался только один путь - постараться нелегально получить техническую документацию. Задания на поиск выходов к документации получили резидентуры разведки во всех странах, которые располагали лицензиями на "Мираж". Поиск сработал в Швейцарии. Там одна из компаний ("Шульц Бразерз") производила авиационные двигатели для французских "Миражей", из ввозимых из Франции комплектующих осуществляло сборку истребителей и эти самолеты состояли на вооружении швейцарских ВВС. Работник этой фирмы, инженер Альфред Фрауенкнехт, швейцарский немец, согласился "помогать". О предыстории операции существуют достаточно противоречивые версии. По одной из них, главными мотивами Фрауенкнехта было чувство вины перед евреями, характерное для многих немцев после Второй Мировой, симпатии к Израилю после Шестидневной войны и убеждение в том, что французское эмбарго несправедливо и в силу крайней несвоевременности опасности для самого существования еврейского государства. По другой версии, израильскими разведчиками, которые имели возможности для встреч с Фрауенкнехтом (в частности, во время переговоров по боевому применению "Миражей"), были использованы его человеческие слабости, например недовольство начальством, самомнение и потребность в деньгах.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76